GLOSARIO

GLOSARIO

COSTO, SEGURO Y FLETE

IF (Cost, Insurance and Freight) es un término incoterms que se utiliza en las operaciones de comercio internacional, sobre todo cuando se utilizan medios de transporte marítimos.

Cuando un artículo se tasa CIF significa que el precio de venta incluye el coste de la mercancía, el del transporte así como el seguro marítimo. CIF es un término mercantil internacional.

Este incoterm es idéntico en la mayoría de sus particularidades con Cost and Freight y se le aplican las mismas características, incluyendo sus aplicabilidad solamente al comercio marítimo convencional. Además de las responsabilidades CFR, el vendedor obtiene en una forma transferible una póliza de seguro marítima para cubrir los riesgos con los aseguradores de reputación.

La póliza debe cubrir el precio CIF más un 10% adicional en la divisa de transacción del contrato. Adviértase que sólo se requiere una cobertura muy básica equivalente a las claúsulas "C" del Instituto y que los compradores deberán normalmente insistir en una póliza "a todo riesgo" como las incluidas en las cláusulas "A" del Instituto. Este término sólo es apropiado para el transporte marítimo tradicional, no para los ro/ro o movimientos de contenedores internacionales.

BAF

Acrónimo del inglés (Bunker Adjustment Factor) En español: Factor de ajuste o corrección por costo de combustible (carbonera).

Este acrónimo por sus iniciales en inglés se emplea en comercio exterior, en especial en la contratación de fletes marítimos o fluviales para introducir correcciones debido a la distorsión generada por la alta volatilidad del precio del petróleo crudo.

El flete total abonado se compone de un flete propiamente dicho más otro factor relacionado directamente a la cotización internacional del combustible WTI.

El BAF se aplicó por primera vez a los fletes marítimos en el año 1973 como resultado del embargo petrolero sufrido por occidente y el cierre del canal de Suez. Ambas medidas consecuencia de la guerra del Yom Kippur entre Israel y sus vecinos árabes Egipto, Siria y Jordania.

Cabotaje

En términos navales cabotaje es el transporte de carga entre puertos de un mismo país; etimológicamente significa navegar de cabo en cabo y probablemente proviene del francés cabotage, que a su vez proviene de "caboter" o practicar el cabotaje.

También existe la teoría de que el nombre a la navegación de costa se acuña gracias a Sebastián Caboto, explorador marino que recorrió la costa oriental de América del Norte durante el siglo XVI, aplicando este sistema de navegación.

La regulación de servicios de transporte entre dos países es la que restringe el tráfico entre dos puntos del mismo país a las empresas transportistas de ese país. Originalmente se refería a navegación pero actualmente se aplica también a fletes aéreos y carreteros.

Otros autores opinan que la navegación de cabotaje se refiere a la navegación realizada entre cabos (o de cabo a cabo). Ya que ésta es la enfilación que toma el patrón como siguiente punto a sortear en la línea de costa durante la navegación hacia un destino remoto.

Comercio internacional
Se define como comercio internacional al intercambio de bienes, productos y servicios entre dos países (uno exportador y otro importador). El comercio exterior se define como el intercambio de bienes y servicios entre dos bloques o regiones económicas. Como por ejemplo el intercambio de bienes y servicios entre la Unión Europea y América. Las economías que participan de éste se denominan abiertas. Este proceso de apertura externa se produce fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, y de forma espectacular en la década de los 90s al incorporarse las economías latinoamericanas y de Europa del Este.
Teoría del Comercio Internacional
Se han propuesto diversos modelos para predecir aquellos patrones de comercio y analizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles
El modelo Ricardiano
Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo. (R) Ramiro Gómez.comparar las ventajas en las empresas.
El modelo de Heckscher-Ohlin
El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar de su mayor complejidad no ha probado mayor precisión en sus predicciones. Aun así, desde un punto de vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.

La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción se conoce como la Paradoja de Leontief.
Modelo de factores específicos
En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento en el precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar el patrón de comercio.
Modelo gravitacional
El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño de sus economías. El modelo imita la Ley de Gravedad de Newton que también considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otros factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.
Regulación del comercio internacional
Tradicionalmente, el comercio era regulado mediante acuerdos bilaterales entre dos países. Bajo la creencia en el Mercantilismo, durante muchos siglos los países imponían altos aranceles y otras restricciones severas al comercio internacional. En el siglo XIX, especialmente en Gran Bretaña, la creencia en el libre comercio tomó fuerza y esta perspectiva ha dominado el cálculo político entre los países occidentales hasta la actualidad. Desde el final de la segunda Guerra Mundial, varios tratados multilaterales han intentado crear una estructura global de regulación comercial.

La mayoría de los países comunistas y socialistas creen en la autarquía, la cual supone la ausencia completa de comercio internacional y la satisfacción de las necesidades económicas mediante la autosuficiencia. A pesar de estas creencias, todos los países se involucran en algún tipo de comercio internacional, ya que es muy difícil para un solo país satisfacer todas sus necesidades económicas.

Se han utilizado varios instrumentos para manipular el comercio internacional. Estos incluyen el arancel, las salvaguardias, las cuotas de exportación e importación y las barreras no arancelarias. Un componente esencial del comercio internacional es el transporte internacional de mercancías. Las condiciones y términos del mismo están regulados por los INCOTERMS.
INCOTERMS
La Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional desarrolló lo que se ha dado en llamar "INCOTERMS", vocablo procedente de la expresión inglesa "International Commercial Terms". Se pretendía con ello que con independencia de la nacionalidad de las partes, o el lugar geográfico de su uso, los implicados pudiesen en todo momento saber cual eran los derechos y obligaciones de cada una de ellas en un contrato determinado.

Los INCOTERMS, carecen de toda fuerza normativa o legal, obteniendo su reconocimiento de su cotidiano y constante uso a nivel mundial, por lo que para que sean de aplicación a un contrato determinado, éste deberá especificarlo así.

Los INCOTERMS contienen un total de trece posiciones, o tipos de contratos diferentes, que pueden luego, mediante el uso de determinadas cláusulas, modificarse parcialmente. Además, a lo largo de su existencia han sufrido sucesivos cambios y modificaciones, para adaptarlos a los cambios en los usos comerciales, técnicas, avances tecnológicos, etc